燃油系统概述

燃油箱可储存燃油。涡轮式电动燃油泵连接至燃油箱内的燃油泵模块。燃油泵通过燃油滤清器和供油管向燃油喷射系统提供高压燃油。燃油泵提供的燃油流量超过了燃油喷射系统的需求。燃油泵也向燃油泵模块底部的文丘里泵提供燃油。文丘里泵的功能是向燃油泵模块储油罐加注燃油。油压调节器是燃油泵模块的一部分，可保持燃油喷射系统有正确的燃油压力。燃油泵模块包括一个逆流单向阀。单向阀和油压调节器保持供油管和燃油导轨内的燃油压力，防止起动时间过长。

燃油箱

燃油箱可储存燃油。燃油箱位于车辆的后侧。燃油箱由2根连接到车底的金属箍带固定在适当位置。燃油箱采用高密度聚乙烯材料模铸而成。

燃油加注管

燃油加注管有一个内置的限制器以防止加注含铅燃油。

燃油加注口盖

燃油加注管有一个带系链的燃油加注口盖。一个限制扭矩的设备可阻止此盖被过度固定。为安装此盖，请顺时针转动此盖，直到听到咔嗒声为止。这表明盖子正确扭转并且完全密封。

燃油泵模块

燃油泵模块包括以下主要部件：

•  油位传感器

•  燃油泵

•  燃油滤网

•  油压调节器

油位传感器

油位传感器包含一个浮子、导线浮子臂和陶瓷电阻器卡。浮子臂的位置指示燃油油位。油位传感器包括一个可变电阻器，该电阻器可以根据浮子臂的位置改变电阻。发动机控制模块通过高速控制器局域网总线将燃油油位信息发送至车身控制模块。发动机控制模块通过“低速控制器局域网总线”将燃油油位百分比传送到组合仪表，以控制燃油表。

燃油泵

燃油泵安装在燃油泵模块储油罐内。燃油泵是电动高压泵。燃油以规定的流量和压力输入燃油喷系统中。即使在燃油油位过低和车辆操作过猛的情况下，燃油泵仍可向发动机提供恒定流量的燃油。控制模块通过一个燃油泵继电器控制电动燃油泵的运行。燃油泵挠性管用于减少燃油泵发出的燃油脉冲和噪声。

燃油滤网

燃油滤网连接到燃油泵模块的下端。燃油滤网由编织塑料制成。燃油滤网的功能是过滤污染物并对燃油进行导流。燃油滤网通常不需要维护。燃油滞留在滤网上表明燃油箱中含有大量沉淀物或污染物。

燃油压力调节器

燃油压力调节器 (2) 包含在燃油泵模块中。油压调节器是膜片式泄压阀。膜片一侧存在燃油压力，而另一侧存在调节器弹簧压力。油压调节器并非真空型。通过使调节器的压力达到平稳来控制燃油压力。燃油系统压力是恒定的。

燃油滤清器

燃油滤清器位于燃油泵和燃油喷射器之间的供油管上。纸质滤芯捕获燃油中可能损坏燃油喷射系统的颗粒。滤清器壳体制作坚固，能够承受最大燃油系统压力，并能耐受燃油添加剂和温度变化。

供油和回油管

供油管将燃油从燃油箱传送至燃油喷射系统。燃油回油管将燃油从燃油滤清器送回到燃油箱。燃油管包括2个部分：

•  后燃油管位于燃油箱顶部至燃油滤清器之间。后燃油管由尼龙制成。

•  底盘燃油管位于车辆下部，用于将后燃油管连接至燃油分配管。底盘燃油管由钢制成并带有一部分橡胶软管。

尼龙燃油管

尼龙管制造坚固，能够承受最大的燃油系统压力，并耐受燃油添加剂的作用以及温度的变化。

耐热橡胶软管或波形塑料套管用于保护管承受磨损、高温或振动的部分。

尼龙管具有一定挠性，可平滑弯曲地排布在车辆底部。但是，如果尼龙燃油管受力突然弯曲，则燃油管会扭结并限制燃油流动。此外，如果接触燃油，尼龙管会变硬并且如果弯曲过大则更可能扭结。在带尼龙燃油管的车辆上操作时要特别小心。

连接接头

连接接头简化了燃油系统部件的安装和连接。这些接头包括一个独特的插座连接器和一个兼容的外螺纹管接头。位于插座连接器内的O形密封圈可密封燃油。位于插座连接器内的整体式锁紧凸舌将接头固定在一起。

燃油导轨总成

燃油导轨总成连接至发动机气缸盖。燃油导轨总成执行以下功能：

•  将喷油器定位在气缸盖的进气口

•  向喷射器均匀分配燃油

燃油喷射器

喷油器总成是一个由控制模块控制的电磁阀装置，该总成计量输送至发动机各气缸的压力燃油。控制模块给高阻抗、12欧、燃油喷射器电磁阀 (4) 通电，以打开常闭式球阀 (1)。这使燃油能够流经球阀和通过喷射器出口处的导流板 (3) 流入喷射器的顶部。导流板上钻有孔，用于控制燃油流量，同时在喷射器喷嘴 (2) 上产生细微的燃油喷雾。燃油从喷射器喷嘴引导到进气门，使燃油在进入燃烧室前进一步雾化和气化。此细微的雾化过程可改善燃油经济性和排放性能。

燃油计量工作模式

控制模块监测来自多个传感器的电压，以确定供给发动机的燃油量。控制模块通过改变喷油器脉宽，控制输送至发动机的燃油量。燃油输送有几个模式。

起动模式

点火开关首次转到“ON（打开）”位置时，控制模块给燃油泵继电器通电2秒。让燃油泵在燃油系统内积聚压力。控制模块根据发动机冷却液温度 (ECT)、歧管绝对压力 (MAP)、质量空气流量 (MAF) 和节气门位置传感器的输入信号，计算空燃比。在发动机转速达到预定转速之前，系统保持在起动模式。

清除溢油模式

如果发动机淹缸，通过将加速踏板踩到底来清理发动机，然后起动发动机。节气门位置传感器处于节气门大开时 (WOT) ，控制模块减小燃油喷射器脉冲宽度，以提高空燃比。只要节气门仍然大开，且发动机转速低于预定的转速，控制模块就维持该燃油喷射器空燃比。如果节气门不保持大开，控制模块回到起动模式。

运行模式

运行模式有两个状态，称为“开环”和“闭环”。当发动机刚起动且转速高于预定转速时，系统开始进行“开环”操作。控制模块忽略来自加热型氧传感器 (HO2S) 的信号。控制模块根据发动机冷却液温度 (ECT)、歧管绝对压力 (MAP)、质量空气流量 (MAF) 和节气门位置传感器的输入信号，计算空燃比。传感器将保持在“开环”模式中，直到满足如下条件：

•  加热型氧传感器的电压输出发生变化，表明该传感器达到足够高的温度以正常工作。

•  发动机冷却液温度传感器高于规定温度。

•  发动机起动后已经过一段规定的时间。

对上述条件，不同的发动机有其特定的值，这些特定值存储在电可擦可编程只读存储器 (EEPROM) 中。达到这些值后，系统进入“闭环”运行。在“闭环”状态下，控制模块根据各传感器的信号（主要是来自加热型氧传感器的信号），计算空燃比和喷射器通电时间。这使空燃比保持非常接近于14.7:1。

加速模式

当驾驶员踩下加速踏板时，进入气缸的空气流量快速增加。为了防止可能的加速迟缓，控制模块在加速过程中增加喷射器脉宽以提供更多的燃油。这也称为动力增强。控制模块根据节气门位置、发动机冷却液温度 (ECT)、歧管绝对压力 (MAP)、质量空气流量 (MAF) 和发动机转速，确定需要的燃油量。

减速模式

当驾驶员释放加速踏板时，进入发动机的空气流量将减少。控制模块监控节气门位置、质量空气流量 (MAF) 和歧管绝对压力 (MAP) 的相应变化。如果减速非常迅速，或者减速时间长，比如节气门关闭后的长时间滑行，控制模块完全切断燃油。切断燃油是为了防止催化转化器损坏。

蓄电池电压校正模式

当蓄电池电压过低时，控制模块使用以下方式补偿点火系统提供的弱火花：

•  增加供油量

•  提高怠速转速

•  增加点火持续时间

燃油切断模式

当满足以下条件时，控制模块将切断燃油供应以保护动力总成不受损坏并改善动力性能：

•  将点火开关置于“OFF（关闭）”位置。这将防止发动机继续运行。

•  将点火开关置于“ON（打开）”位置但没有点火参考信号。这防止溢油或回火。

•  发动机转速过高，超过红线。

•  车速过高，超出轮胎额定速度。

•  长时间高速运行、关闭节气门滑行减速将减少排放并增强发动机制动作用。

•  处于长时间减速过程中，以防止催化转化器损坏。

燃油调整

控制模块控制空气/燃油计量系统，以提供可能最佳的动力性能、燃油经济性和排放控制组合。控制模块监测“闭环”状态下的加热型氧传感器 (HO2S) 信号电压，并且根据该信号调节喷射器的脉冲宽度以调节燃油供应。对于短期和长期燃油调整，理想的燃油调整值都接近0%。正的燃油调节值说明控制模块正在增加脉宽来增加燃油以补偿偏稀状况。负的燃油调节值表示控制模块正在减少脉宽来减少燃油量以补偿燃油偏浓状况。燃油供应的变化将改变长期和短期燃油调整值。短期燃油调节值将快速地发生变化以响应加热型氧传感器信号电压的变化。这些变化将对发动机供油进行微调。长期燃油调节对供油进行粗调，以回到居中位置并恢复对短期燃油调节的控制。可使用故障诊断仪来监测短期和长期燃油调整值。长期燃油调整诊断以多个长期速度负荷读入单元的平均值作为基础。控制模块根据发动机转速和发动机负荷来选择读入单元。如果控制模块检测到燃油偏稀或偏浓状况，控制模块将设置燃油调节故障诊断码。